अजितदादांच्या अपघातामागील सत्य नेमके काय?

(सदर लेख समाजमाध्यमांवर प्रसारित झालेला आहे. समाजमाध्यमांवरील तपशीलांप्रमाणे या लेखाचा लेखक अज्ञात आहे. तरी स्वबोध या लेखाची कोणतीही जबाबदारी स्वीकारत नाही. मात्र लेख माहितीपर असल्यामुळे येथे प्रकाशित केला जात आहे.)

सर्व काही जळून खाक झाले असतानाही विमानातली कागद कशी जळाली नाहीत ? कारण…

जेव्हा विमान (Learjet 45) जमिनीवर आदळले, तेव्हा इंधनाच्या टाकीचा स्फोट होण्यापूर्वीच आघाताचा मोठा धक्का बसला. कागद आणि मॅन्युअल्स वजनाने अत्यंत हलके असतात. जमिनीवर आदळल्याबरोबर निर्माण झालेल्या हवेच्या दाबामुळे (Blast wave) आणि वेगामुळे हे हलके कागद मुख्य ढिगाऱ्यापासून ५०-१०० फूट दूर फेकले गेले. विमानाचा मुख्य सांगाडा आणि इंजिन एकाच जागी होते, जिथे इंधन (ATF) सांडल्याने भीषण आग लागली. कागदपत्रे या ‘बर्न झोन’ (Burn Zone) च्या बाहेर पडल्याने ती आगीच्या भक्ष्यस्थानी पडली नाहीत.

कृपया ही पोस्ट जमेल तितकी शेअर करा.

मा. उपमुख्यमंत्री महोदय श्री. अजितदादा पवार यांच्या विमान अपघाताचे परिस्थितीजन्य पुराव्यानुसार सूक्ष्म शक्यतांचे तांत्रिक विश्लेषण.
घटना दिनांक : २८ जानेवारी २०२६ (बुधवार)
घटना कालावधी : सकाळी ८:४४ दरम्यान.
विमान प्रकार : लियरजेट 45 XR (टाइप कोड LJ45)
NSOP Permit No. : 07/2014
DGCA Code : VT SSK
सिरियल नंबर : 45 – 417
मॉडेल वय : 16 वर्षे
एअरलाईन : VSR एव्हिएशन, वसंत कुंज, नवी दिल्ली (संचालक – श्री विजय कुमार सिंग, श्री रोहित सिंग)
पायलट – श्री सुमित कपूर, (वय ६२), रा. एम ब्लॉक, राजौरी गार्डन, नवी दिल्ली (PIC : Pilot in command)
२०२१ पासून VSR एव्हिएशन कंपनी च्या सेवेत. १६००० तास वैमानिक उड्डाण अनुभव.
पायलट – कु शांभवी पाठक, (वय २५), रा. ए ब्लॉक, सफदरजंग एनक्लेव्ह, नवी दिल्ली (SIC : Second in command)
२०२२ पासून VSR एव्हिएशन कंपनी च्या सेवेत. १५०० तास वैमानिक उड्डाण अनुभव.

सदर विमान हे Aircraft rules 1937 च्या नियम १३४अ नुसार खासगी जेट कॅटेगरी मधील असून DGCA अनुसार NSOP Permit धारक होते. त्यामुळे त्याचे पूर्व निर्धारित वेळापत्रक निश्चित केले जात नाही.

अशा प्रकारच्या विमानाची वाहतूक क्षमता ही एका वेळी एकूण ८ प्रवासी आणि २ क्रू मेंबर एवढी असते. एका उड्डाणात न थांबता ३७०० किलोमीटर इतका प्रवास हे विमान करू शकते. तसेच यामध्ये २ अमेरिकन बनावटीचे हनीवेल टर्बोफॅन इंजिन असतात. सदर विमान हे सुमारे ८५८ किलोमीटर प्रति तास इतक्या अत्युच्च वेगात हे विमान धावू शकते. तसेच जमीनीपासून सर्वसाधारण ५१ हजार फुट उंचीवर उडण्याची क्षमता सदर विमानात असते. इतर विमानांच्या तुलनेत प्रशस्त आणि आरामदायी असल्याने याला पसंती दिली जाते. सदर विमानातील बैठक व्यवस्था चार चार खुर्च्या समोरा समोर अशी होती. कॉकपीट मध्ये ४ मोठ्या स्क्रीन असतात यावर नकाशा, हवामान, रडार, दिशा, ऊंची, अंतर यांची माहीती दिलेली असते. सदर विमानाची एकूण इंधन क्षमता ३४२२ लीटर इतकी असते. तसेच यासाठी केरोसिन (शुद्ध रॉकेल) वर आधारित जेट A नावाचे इंधन लागते व ते रंगहीन असते. सदर विमान हे धावपट्टीवर कमी अंतरात टेक ऑफ व लॅंडींग करू शकते त्यामुळेच ते लहान विमान तळांवर वापरण्यात येते.

बहुतांश वेळेला मा. उपमुख्यमंत्री महोदय Learjet 45 याच श्रेणीच्या विमानाने बारामतीला आलेले आहेत.

घटनेच्या आदल्या दिवशी मंगळवारी (२७ जानेवारी २०२६) रोजी मा. उपमुख्यमंत्री महोदय रात्री उशिरापर्यंत कॅबिनेट बैठकांमुळे मंत्रालयात होते. रात्री उशिरापर्यंत बैठक चालू होत्या. त्यानंतर त्यांचे २६ वर्षांपासूनचे विश्वासू वाहन चालक श्री. शामराव मनवे यांच्या म्हणण्यानुसार असे ठरले होते की ९९% अजितदादांना घेऊन ते पुण्याला चारचाकीने जाणार होते. त्यानंतर पुण्याला जिजाई या त्यांच्या खासगी बंगल्यावर थांबून दुसऱ्या दिवशी सकाळी बारामतीला जाण्याचे पक्के झालेले होते. याचाच अर्थ असा की रात्री उशीरापर्यंत विमानाने जाण्याचे निश्चित झालेले नव्हते. उशीर झाल्याने दादांनी त्यांना विमानाने जाणार असल्याचे सांगितले. व त्यानुसार खासगी विमानाचे बुकिंग करण्यात आले.

घटनेच्या दिवशी – दिनांक २८ जानेवारी २०२६ – सकाळी ठीक ०७.३० वाजता – श्री. शामराव मनवे उपस्थित होते – त्यांच्या माहितीनुसार – मा. उपमुख्यमंत्री महोदय त्यांच्या समोर गाडीत बसून विमानाकरिता गेले आणि जाताना त्यांना पुण्याला बाय रोड गाडीने जायला सांगितले.
घटनेच्या दिवशी – दिनांक २८ जानेवारी २०२६ – श्री छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानतळ, मुंबई.

सदर विमानतळाच्या पॅसेंजर मॅनिफेस्ट नुसार देण्यात आलेल्या अधिकृत यादी नुसार – मा. उपमुख्यमंत्री महोदय श्री. अजित पवार, त्यांच्या समवेत २०१९ पासून असणारे त्यांचे PSO श्री. विदीप दिलीप जाधव (वय ३७)(स्पेशल प्रोटेक्शन युनिट, मुंबई पोलिस), रा. विटावा, कळवा, जि. ठाणे (मुळ – तरडगाव, ता. फलटण, जि. सातारा), तसेच फ्लाईट अटेंडंट पिंकी शिवकुमार माळी (वय २९), रा. वरळी, मुंबई (मुळ – भैसा गाव, जौनपुर, उत्तर प्रदेश)

या ३ लोकांसमवेत पायलट श्री. सुमित कपूर आणि कु. शांभवी पाठक असे एकूण ५ जण असल्याचे छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानळावरील जीए टर्मिनल चे उपव्यवस्थापक (ऑपरेशन्स) यांच्या नुसार स्पष्ट होते.

मा. उपमुख्यमंत्री महोदय यांना घेऊन जाणारे Learjet 45 VT SSK हे जेट विमान दिनांक २८ जानेवारी २०२६ रोजी ठिक सकाळी ०७ वा ५६ मी. वाजता छत्रपती शिवाजी महाराज आंतरराष्ट्रीय विमानतळ येथे प्रथम रडार यंत्रणेच्या संपर्कात आले.

त्यानंतर सकाळी ठीक ०८ वा १० मी. आणि ५१ सेकंदाने विमानाने उड्डाण केले. त्यानंतर अरबी समुद्रातून नजीकचा वळसा घेऊन विमान दक्षिण – पूर्व दिशेला सकाळी ठीक ०८ वा. १७ मिनिटांनी अलिबाग पासून पुढे बारामती च्या दिशेने निघाले. त्यावेळी सदर विमानाचा वेग हा ताशी ४०० नॉटिकल माईल्स इतका असून ते १४००० फुट उंचीवर उडत होते.

साधारणपणे सदर खासगी जेट हे अलिबाग – लोणावळा – पुणे – यवत – सुपे – जळगाव सुपे – गोजुबावी – बारामती विमानतळ असे येणार होते आणि ते ठीक सकाळी ०८.४० ला लँड होणार होते.

त्यानंतर सकाळी ठीक ०८ वा. २२ मी. ते लोणावळा येथे पोहोचले – यावेळी विमान १९ हजार फुट उंचीवर होते आणि ताशी ४५० नॉटिकल माईल्स या गतीने धावत होते.

विमान सकाळी ०८ वा. १० मी. पासून ते ०८ वा. २२ मी. पर्यंत (उड्डाण आणि क्रूझ): १४,००० ते १९,००० फुटांपर्यंत उंच जाणे आणि ४५० नॉटिकल माईल्स वेग हे लिअरजेटसाठी पूर्णपणे सामान्य आहे. इथपर्यंत सर्व काही सुरळीत होते.

त्यानंतर सकाळी ठीक ०८ वा. २५ मी. ते पुणे येथे पोहोचले – यावेळी विमान १२ हजार फुट उंचीवर होते आणि ताशी ३०० नॉटिकल माईल्स या गतीने धावत होते. केवळ ३ मिनिटांमध्ये तब्बल ७ हजार फुटांने विमान खाली आले.

पुढे ते सकाळी ठीक ८ वा. ३० मी. ते यवत जवळ पोहोचले – यावेळी विमान ७५०० फुट उंचीवर होते आणि ताशी २४० नॉटिकल माईल्स या गतीने धावत होते. म्हणजेच फक्त ८ मिनिटांमध्ये विमान तब्बल ११५०० फुटांने खाली आले.

त्यानंतर सकाळी ठीक ८ वा. ३२ मी. ते – सुपे – गावाजवळ पोहोचले – यावेळी विमान ३३०० फुट उंचीवर होते आणि ताशी २०० नॉटिकल माईल्स या गतीने धावत होते.

सकाळी ठीक ०८ वा. २५ मी. ते ०८ वा ३२ मी. या ७ मिनिटांच्या कालावधी मध्ये विमान अतिवेगाने खाली आले. तब्बल १९,००० फुटांवरून ३३०० फुटांपर्यंत खाली येताना विमानाचा ‘Descent Rate’ ( उतरण्याचा वेग) हा खूपच जास्त होता. तर ०८:३२ ला सुपे येथे २०० नॉटिकल माईल्स इतका वेग होता. ही विमानाची धोकादायक स्थिती होती आणि पुढील ४ मिनिटांत वेग पुन्हा ६० kt ने कमी झाला. ६०० फूट उंची ही लँडिंगची वेळ नसताना खूपच कमी होती.

साधारण सकाळी ०८ वा. ३३ मी. पासून समस्या सुरू असल्याचे निदर्शनास येते. मौजे जळगाव सुपे या गावातील एका स्थानिक मुलीने दिलेल्या माहिती व मोबाइल चित्रीकरणानुसार विमानातून आलेला मोठा आवाज हा प्राथमिक दृष्ट्या इंजिनमधील बिघाड दर्शवतो. जर विमानात पूर्वी आग वगैरे लागली असती, तर हायड्रॉलिक सिस्टीम जळून खाक झाली असती आणि विमान आधीच पडले असते. येत असलेला आवाज हा इंजिन सर्जचा होता, यातून धूर आलेला नाही.

यावेळी वैमानिकाने अतिशय वेगाने विमान खाली आणले आणि ३३०० फुटांवर विमान सरळ करण्यासाठी अचानक ‘थ्रॉटल’ वाढवले असावे. म्हणजेच इंजिनला होणारा इंधन पुरवठा वाढवला परंतु जेट इंजिनमध्ये हवेचा प्रवाह (Airflow) बिघडल्यास इंजिनच्या आत हवेचा स्फोट होतो, ज्याचा आवाज तोफेच्या गोळ्यासारखा सलग येत राहतो याचाच अर्थ तो इंजिनच्या आत झालेला ‘एअरोडायनॅमिक स्टॉल’ होता. ज्यामध्ये इंजिनमधील हवेचा प्रवाह विस्कळीत झाला आणि उच्च दाबाची हवा इंजिनच्या पुढच्या बाजूने स्फोटासारखी बाहेर पडली. किंवा कदाचित विमानाला पक्षी धडकला असावा किंवा इंजिनच्या आतील पाती (blades) तुटल्या असण्याची शक्यता आहे.

त्यानंतर सकाळी ८ वा ३६ मी. विमान सोनवडी सुपे येथे आले असता २५०० फुट उंचीवर होते आणि ताशी १४० नॉटिकल माईल्स या गतीने धावत होते.

त्यानंतर सकाळी ८ वा. ३६ मी – ते – ८ वा. ३८ मी. असा २ मिनीटे सदर विमानाचा रडारशी संपर्क तुटला.

यावेळी सोनवडी सुपे मार्गे गोजुबावी कडून विमान धावपट्टीच्या दिशेने आले परंतू न उतरता धावपट्टीच्या डावीकडून काही अंतरावरून विमानतळासमोरून गेले व पुन्हा रडारशी संपर्क झाला यावेळी सदर विमान २५०० फुट उंचीवर १४० नॉटिकल माईल्स हा वेग हा लँडिंगसाठी योग्य होता, परंतु इंजिनच्या समस्यांमुळे किंवा धावपट्टीची लाईन न जुळल्यामुळे वैमानिकाने उतरणे रद्द केले त्याचसोबत धुके किंवा इतर तात्कालिक कारणांमुळे असणारी कमी दृश्यमानता हे देखील एक कारण असू शकते आणि यु टर्न घेऊन Go-Around साठी पुन्हा वर जाण्याचा निर्णय घेतला.

त्यानंतर पुन्हा – सकाळी ८ वा. ३८ मी. ने – बारामती विमानतळापासून काही अंतरावर – २४५० फुटांवर – ताशी १९० नॉटिकल माईल्स गतीने पुढे जाऊन पुन्हा विमानाने डावीकडे यु टर्न घेतला आणि ठीक सकाळी ८ वा. ३९ मी. – पारवडी या गावानीजक आले. त्यावेळी विमान हे २६०० फुट उंचीवर होते आणि वेग ताशी २०० नॉटिकल माईल्स एवढा होता.

पुन्हा ते धावपट्टीच्या दिशेने माघारी येण्यासाठी वळवले गेले. यावेळी विमान जमिनीच्या खूप जवळ फक्त १,३०० फूटांवर होते.
पुढे ठीक सकाळी ८ वा. ४० मी. विमान गाडीखेलवाडी नजीक पोहोचले त्यावेळी ते पुन्हा २८०० फुटांवर गेले आणि यावेळी ताशी २२० नॉटिकल माईल्स एवढ्या गतीने धावत होते. उंची वाढवण्याचा संघर्ष सुरूच असल्याचे निष्पन्न होते.

सकाळी ते ८ वा. ४१ मी. सरळ पुढे कारखेल नजीक आले – यावेळी विमानाची गती पुन्हा कमी केली गेली – व पुन्हा डावीकडे यु टर्न घेऊन सदर विमान सकाळी ०८ वा. ४२ मी. – देऊळगाव रसाळ येथे २८२५ फुटांवर – ताशी २०० नॉटिकल माईल्स गतीवर होते. यानंतर पुन्हा एकदा बारामती विमानतळाच्या धावपट्टी च्या दिशेने बरोबर सकाळी ८ वा. ४३ मी. – सोनवडी सुपे येथे – २७०० फुटांवर – ताशी १५५ नॉटिकल माईल्स गतीने विमान निघाले.

यावेळी एक घटना घडली ती म्हणजे – सकाळी ८ वा ४३ मि. १८ सेकंद वेळी जळगाव सुपे कारखेल रोड नजीक पुन्हा विमानाचा रडार संपर्क तुटला. यावेळी विमान लॅंडिंग च्या प्रयत्नात पुन्हा एकदा निघालेले होते. आणि २६०० फुट उंचीवर — ताशी १५३ नॉटिकल माईल्स वेगाने. ही स्पष्ट स्टॉल वॉर्निंग (Stall Warning) म्हणता येईल. सोबत वळण घेतानाच वेग खूप कमी झालेला होता.

सकाळी ठीक ०८ वा. ३८ मी. ते ०८ वा. ४३ मी. अशी ५ मिनिटे विमान एका इंजिनवर असण्याची दाट शक्यता आहे. उंची टिकवण्यासाठी वैमानिकाने उजव्या इंजिनची पॉवर वाढवली. कारण त्यावेळी वेग १९० ते २२० नॉटिकल माईल्स पर्यंत वाढला. पण ०८ वा. ४३ मी. सोनवडी सुपे येथे वेग अचानक १५३ नॉटिकल माईल्स पर्यंत खाली आला. आणि विमानाचा संपर्क देखील तुटल्याचे दिसत आहे. या अत्युच्च वेग धरण करणाऱ्या लिअरजेट ४५ साठी एका इंजिनवर आणि कमी उंचीवर (२६०० फूट) १५३ नॉटिकल माईल्स वेग ही प्रचंड धोक्याची घंटा होती यामुळे विमान डावीकडे जोरात वळू लागते (Yaw). हे रोखण्यासाठी ‘रडर’ (Rudder) चा वापर करावा लागतो. परंतु, ०८ वा. ४३ मी. ला वेग फक्त १५३ नॉटिकल माईल्स होता. इतक्या कमी वेगात ‘रडर’ काम करत नाही. परिणामी, एका बाजूला जास्त पॉवर आणि दुसऱ्या बाजूला पॉवर नसल्यामुळे विमान एका क्षणात ९० अंशात पलटी झाले. याला एव्हिएशनमध्ये VMC Roll असे म्हणतात.
अपघाताचे मुख्य कारण: कमी दृश्यमानता (Low Visibility)

वैमानिकांना पहिल्या प्रयत्नात धावपट्टी (Runway) स्पष्ट दिसली नाही. त्यामुळे त्यांनी लँडिंग न करता विमान पुन्हा आकाशात वर घेतले (याला ‘Go-around’ म्हणतात)

जरी अधिकृत व्हिजिबिलिटी ३००० मीटर नोंदवली गेली असली तरी, जमिनीलगत दाट धुके (Ground Fog) असण्याची शक्यता वर्तवण्यात आली आहे, ज्यामुळे वैमानिकाचा अंदाज चुकला असावा.

सकाळी ठीक ०८ वा. ४३ मी. वाजता बारामती एटीसीने विमानाला लँडिंगसाठी परवानगी (Clearance to Land) दिली. नियमानुसार वैमानिकाने ही परवानगी मिळाल्याची पोच (Readback) देणे आवश्यक असते. मात्र, या वेळी वैमानिकाकडून कोणताही प्रतिसाद (Readback) आला नाही. त्याऐवजी, काही सेकंदांतच (०८:४४) एटीसी अधिकाऱ्याला धावपट्टीच्या सुरुवातीला (Threshold) आगीचा लोळ आणि स्फोट दिसला.

उपलब्ध CCTV नुसार — ठिक ८ वा. ४४ मी. वाजता विमान धावपट्टीवर येताना डाव्या बाजूला इंजिनच्या थ्रस्टमुळे ९० अंशात थेट टर्न होऊन उभे फ्लिप झाले आणि VMC Roll (Minimum Control Speed Roll) मूळे कोसळले. याचे कारण एका इंजिनवर विमान चालवताना, जर वेग VMC (किमान नियंत्रण वेग) पेक्षा कमी झाला, तर दुसरे चालू इंजिन विमानाला एका बाजूला जोरात ढकलते. व त्यानंतर कोसळून स्फोट झाला. वैमानिक (Pilot) आणि सह-वैमानिक (Co-pilot) सर्वात पुढे असतात, तिथे आगीची तीव्रता सर्वाधिक असते.

मुंबईहून उड्डाण केल्यापासून तांत्रिक बिघाड होता का?

शक्यता कमी आहे. १९,००० फुटांपर्यंत विमानाचे जाणे सुरळीत होते. समस्या ०८:३२ च्या आसपास, वेगाने खाली येताना इंजिनवर जो ताण (Thermal Shock) आला, त्यामुळे उद्भवली असावी.

वैमानिक बारामती ऐवजी पुण्याला विमान माघारी घेऊन का गेला नाही?

एकदा लँडिंगची तयारी केल्यावर मानवी मेंदू बदल स्वीकारायला तयार नसतो. विमान २५०० फुटांवर होते आणि एका इंजिनवर होते. पुणे गाठण्यासाठी मध्ये डोंगररांगा ओलांडाव्या लागतात. एका बिघडलेल्या इंजिनवर डोंगर ओलांडण्याची रिस्क घेण्यापेक्षा वैमानिकाने जवळचे विमानतळ (बारामती) निवडले.

तसेच अपघाताच्या काही सेकंद आधी वैमानिकांच्या तोंडून फक्त भीतीयुक्त उद्गार (उदा. “Oh Sh**”) बाहेर पडले, जे दर्शवतात की ही परिस्थिती अनपेक्षित आणि तत्काळ उद्भवली.

सदर विमानामधील सर्व ५ जण मृत्युमुखी पडले.

अपघाताचे मूळ कारण: Loss of Control In-flight (LOC-I) (हवेत ताबा सुटणे) (Human Error) with Destabilized Approach (अस्थिर लँडिंगचा प्रयत्न), इंजिनमध्ये बिघाड (Surge)….

(आता तुम्हाला अजून एक प्रश्न पडलाय की ६ जण गेलेच्या बातम्या मीडियाने दिल्या पण प्रत्येक्षात 5 च गेले … याबद्दल सविस्तर पोस्ट येईल कारण ही पोस्ट खुपच सविस्तर झाली आहे त्यामुळे त्यासंदर्भात माहिती अनेक डिटेल्ससह पोस्ट करून देऊ)

विश्लेषक – अज्ञात